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[자동차] YF쏘나타 리콜소송 보상합의 조회 : 546
증권가속보3 (116.37.***.133) 작성글 더보기
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등급 장군
2016/10/10 09:58
 
Turn around를 기대하던 순간에 또 한번의 실족(失足)

미국에서 11-14년에 판매되었던 YF쏘나타 엔진(쎄타2)결함 소송에 대해 현대 측이 합의하겠다는 소식이 전해졌다. 집단 소송에 참여한 원고들의 주장은 ‘커넥팅로드’ 등 엔진 연관부품의 문제로 엔진정지, 엔진노킹이 발생함에도 회사측이 결함을 숨기고 적극적 리콜을 실시하지 않은 체, 차량을 판매해 소비자보호법 등 관련 규정을 위반했다는 것이다. 이미 현대는 작년에 이를 엔진제작시 절삭 후 쇳가루를 제거하지 못해 발생한 문제로 판단해 11-12년 미국에서 생산된 세타엔진에 대해 수리비용 관련 충당금을 설정하고 조치를 취한 바 있다. 하지만 이번 13-14년 생산제품에까지 보상을 확대한 것은 생산공정상 문제 외 다양한 엔진문제에 대해 추가로 발생할 소송과 노이즈를 사전에 차단하겠다는 의도로 보인다. 특히 국내 내부고발자가 한국이 아닌 미국의 NHTSA에 관련문서를 제출하면서, NHTSA가 조사에 착수 하려는 시기라 발생할 수도 있는 문제를 미연에 방지하겠다는 계산도 깔려 있는 것으로 풀이된다.


하지만 문제는 대상이 되는 차량이 88.5만대에 달하고 최고 보상금액도 엔진교체와 공임을 포함할 경우 3,000불에 달해 계산상 Max 26.5억불(원화기준 2.9조)이라는천문학적 금액이 소요된다는 점이다. 게다가 미국 쏘나타만의 문제가 아니라 같은 세타 엔진을 사용하는 그랜저, K5, K7 등 타모델들 내수시장까지도 그 영향이 확대된다고 가정하면, 겉잡을 수 없이 큰 비용과 댓가를 치룰 수 밖에 없는 문제기 때문에 늘상 있는 리콜로 간단히 치부할 문제가 아니다. 따라서 주식시장에서도 이문제의 향후 추이를 면밀히 살펴야 한다. 여기에 대한 우리의 몇가지 생각은,

시나리오1 - 일부 불량제품에 국한된 문제일 경우

Whistle blower(내부고발)의 견해나 사고사례를 봤을 때, 분명 문제가 있다. 하지만 설계결함에서 나타난 전반적이고 구조적인 문제인지, 커넥팅로드나 베어링 같은 부품의 불량이나 재질미달에 따른 일부 문제인지 우리로선 판단할 수가 없다.

현재로서 우리가 생각하는 가장 유력한 시나리오는 일부 차종에서만 불량이 발생 했고, 대부분 차량과 문제해결 이후엔 정상적일 것으로 가정하는 경우다. ①이미 11-12년에 엔진노킹(소음) 문제로 충당금을 설정하고 보상을 실시했지만, 예상보 다 적은 수의 소비자만 보상에 응했기 때문이다. 안전에 위협이 되는 심각한 문 제였다면 1차 보상에서 큰 움직임이 있었을 것이다. 하지만 충당금 설정금이 여 전히 여유가 있을 정도로 호응도가 낮았다는 점에서 구조적이고 전반적인 문제로 보긴 어렵다. ②Whistle blower가 제출한 Recall Chronology(리콜 이력)에서도 콘로드 베어링 도금 적용, 재질 변경, 오일 간극 증대 등을 적용한 이후 불량률 이 현격히 떨어졌다는 내용이 담겨있다. 결국 초기불량은 존재했으나 이후에는 어느정도 잡혔다는 의미일 것이다. 이를 토대로 봤을 때, 보상의 대상이 되는 차 량을 88.5만대 전체로 잡는 것은 과도하다는 판단이다. 결국 11-12년의 노킹관 련 충당금이 기설정되어 있고, 13-14년 추가차종 리콜의 재원을 추가확보 하는 수준에서 마무리 될 수 있다. 4분기 이후 1-2,000억원의 충당금을 추가로 설정 할 수 있다는 생각이다.

시나리오2 - 예상보다 많은 리콜 요구


주식시장에서 우려하는 시나리오다. Whistle blower가 처음으로 NHTSA에 현대차 의 고의적 리콜은폐를 주장하고 있고, 그동안 국내외에서 세타 2엔진에 대한 다양한 불만이 나왔던 것을 종합해봤을 때, 미국외 지역과 제품에 대해 리콜과 보상이 확산 되는 경우를 생각해볼 수 있다. 특히 이번 보상내역이 미국의 11~14 쏘나타 고객 전 원을 대상으로 ①무상 엔진 점검과 ②무상수리, ③파워트레인 보증기간 연장(신차 고객 10년/10만 마일→10년/12만 마일, ④중고차 고객 5년/6만 마일→10년/12만 마 일), ⑤기지출한 수리.견인.렌터카 대여 비용 보상 등을 지급하기로 합의한 만큼 미국 외에서 소비자들의 보상에 대한 기대수준도 높을 수 밖에 없다. 특히 다양한 문제점과 국내외 소비자간 차별에 불만을 표출해왔던 국내 소비자들에게 까지도 보 상의 범위가 확대된다면 비용부담은 시나리오1 보다 더 커질 수 있다. 국내에서 11- 14년까지 판매된 YF쏘나타는 총 31.4만대, 그 중 31.3%인 9.9만대가 쎄타2 가솔린 엔진을 장착한 차량이다<그림5 참고>. 국내 시장점유율 하락을 겪고 있고, SNS를 비롯 인터넷 상에서 안티 여론이 확산되고 있는 시점에 현대차도 국내소비자 만족 혹은 달래기에 대한 특단의 조치가 필요하다는 점에서 고민이 클 것으로 보인다.


만일 시나리오2로 전개된다면 17년 실적 턴어라운드가 리콜비용 부담으로 인해 불가 해질 수 있다. 시나리오1에서 말했듯 1-2천억원의 충당금 설정으로 커버하기 힘들기 때문이다. 이 경우, 상반기까지 충당금 및 리콜비용 부담으로 어려움을 겪다가 하반 기에 개선되는 그림으로 턴어라운드 시기가 이연될 수도 있다는 생각이다.

결론 - 현재 시점에서 속단하긴 이르지만 분명 부담요인


자동차 회사의 비즈니스 속성상 완벽한 제품으로 전혀 리콜이 없다면 가장 이상적이 지만, 리콜은 기업을 영위하는 과정속에서 반드시 있을 수 밖에 없는 정상적 활동이 다. 이번 문제가 고의적 리콜 은폐인지, 일부 불량부품에서 발생한 예외적 사례가 증폭된 것인지는 보는 시각과 입장에 따라 다를 수 있다. 하지만 한가지 확실한 것은 단기적 실적문제보다도 더 큰 관점에선 ‘기업의 도덕성’이 소비자나 투자자에겐 더 큰 가치라는 점이다. 특히 국토교통부가 15년 6월에 제조, 판매한 싼타페의 조수석 에어백의 고의 리콜은폐를 이유로 현대차를 고발해 현대차로서도 이번 문제를 만만히 볼 수 없을 터이다. 


삼성전자의 갤럭시7 배터리 폭발사건 이후 큰 폭의 주가하락과 상승을 경험한 것을 주주들은 똑바로 지켜봤다. 문제가 있을 순 있지만, 그 문제를 대처하는 기업의 태 도에 따라 주가가 예상과 달리 움직일 수 있음을 인지해야 한다.


3분기 부진한 실적을 바닥으로 주가가 터닝할 것으로 기대하고 있는 시점에 다시 한 번 엔진결함 소송 합의로 주주들의 실망이 예상된다. 삼성도 겪었던 동일한 악재를 현대차가 어떻게 슬기롭게 극복하는지 지켜보자.


하이 고태봉




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