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[제이엔케이히터(126880)] 산업용 가열로 업체, 수소차 충전소로 날개를 다는가? 조회 : 183
증권가속보3 (1.241.***.70) 작성글 더보기
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2019/01/28 10:34
 
잠재 업사이드 40%이상은 수소차 보급 속도/자금조달 이슈 여부에 달려

제이엔케이는 원유 정제공정 및 석유화학 공정의 원료 생산 공정에서 산업용가열로 (Fired Heater) 설계, 제작, 시공하는 엔지니어링 업체이다. 19년 들어 75% 급등한 이유는 수소차 충전소 사업에 대한 기대감 때문이다. 탐방 한 번으로 목표 주가를 공식화하기는 여러 어려움/제약이 있지만 투자 기본 기준을 잡기 위한 시나리오를 제시한다 (본문의 "도달 가능 시총 시나리오" 참조). 22년 기준 수소 충전소 150/220/300기 설치의 3가지 가정으로 수소차 충전소 가치를 777억/1520억/2591억으로 산출했다. 기존 사업은 (산업용 가열로) 18년 3분기말 자본총계 662억 수준으로 잡았다. 13~18년 (예상) 6년 평균 매출 1077억, 영업이익률 2.6%, 순이익률 -4.6%를 감안 자본총계 1배 수준으로 단순화한 것이다. 그리고 기타 신규 사업 (전기차용 쿨링 패드 등)을 보너스 알파 개념으로 처리했다. 그 결과 도달 가능 시총은 시나리오 I (1500억+α), 시나리오 II (2200억+α), 시나리오 III (3200억+ α)로 제시한다. 현재 시총은 CB 3.925백만주 전환 가정 (희석률 23%), 1890억원이다. 2가지 잠재 리스크가 발생하면 현 시총이 적절하다고 할 수 있다. 그것은 1) 지나치게 더디게 충전소 설치되거나, 2) 자금 조달 이슈가 지나치게 커지는 경우이다. 이 경우가 아니면, 시나리오 II/시나리오 III 사이가 현실화될 가능성을 기대해 볼만하고, 이 경우 시총 750억 이상 잠재 업사이드를 (시나리오 II/ III의 평균치 기준 40% 수준 상승 여력) 보유하고 있는 것으로 보인다.

수소차, 경쟁력 과연? 충전소 비용, 원가 (백금, 막전극접합체), 연비 등

▶ 충전소/인프라: 융복합 충전소, 정책 drive 동기 충분. 사실 모든 출발점은 수소차의 경쟁력/보급 속도에 대한 기본 전망이 중요하다. 순수 전기차 대비 여러 이슈가 거론될 수 있다. 예를 들어 에너지 손실이다. 통상 도시가스를 받아 수소로 Reforming 과정에서 30% 이상의 에너지 손실, 압축 과정의 손실, 수소를 연료전지 stack에서 전기로 변환하는 과정의 손실, 수소를 얻는 과정에서도 에너지 손실이 문제로 거론된다. 충전소 투자비용이 ~30억 수준으로 compact한 전기차 충전소 대비 가격 경쟁과 부지 확보 측면에 어려운 것이 현실이다 (전기충전소는 수천만원 대). 하지만, 이것은 결국 정부의 정책의지에 따른 보조금 지원으로 인프라 확충을 독려하는 수밖에 없다. 수소차 충전소는 관련 일본처럼 기존 주유소나 LPG/CNG충전소를 활용한 융복합 수소 충전소 건립을 추진할 수 있다. 충전소 확대가 관건이지 일단 충전 소요 시간 자체는 3분에 불과해서 전기차 30분 대비 크게 편리해 질 수 있다.

그리고 수소차가 전기차 대비 현대차 등 기존 내연기관 강자 입장에서는 진입장벽을 좀 더 유지해 가기 유리한 점도 정책적 drive 강화의 한 배경 요인이라는 점도 중요하다. 전기차와 달리 완성차 입장에서 배터리 공급업체에 의존도를 낮추며 원가 비중이 높은 Stack을 직접 제작/생산하고 부품 수도 다시 2만개 이상으로 증가 (Vs. 전기차 ~1만개), 결국 완성차 업체의 역할이 중요하게 된다. 엔진, 트랜스미션 자리에 Stack, 2차전지, 수소 연료들을 배치하여 기존 차량의 샤시 프레임을 그대로 활용 가능하다. 게다가 친환경 에너지 정책 차원에서도 정책적 지원은 상당 기간 지속할 동기가 충분하다.

 원가: 백금 사용량 축소, 한편 수소차 원가는 대략 40%는 R&D/판관비 등이고 20%가 배터리/새시 등, 그리고 40%가 재료비이다. 이 재료비의 약 40%가 Stack (출력수준을 만족시키기 위해 단위 셀을 적층, 조립한 형태), 수소저장장치 20%, 운전장치 15%, 전장 장치 10%, 기타 15%로 구성된다. 그런데 다시 Stack 원가의 약 25%가 백금 (30그램 기준)이다. 특히 수소를 이원화시키는 데 필요한 촉매제로 백금이 필요하다. 하지만 2013년 80그램 → 15년 도요타 30그램 → 18년 넥소 11그램으로 지속 하락세이고 19년 출시 예정인 혼다/도요타 수소차는 9그램까지 낮추어지는 것으로 알려져 있다(참고로 내연기관 배기가스 저감 장치에 백금과 팔라듐이 각 6~8그램 사용). 가스 확산층/촉매 도포의 박막화, 공기 확산 구조 개선 등을 통해 Stack 성능 향상으로 백금 사용량 축소가 이루어지고 있는 것이다. 희귀 금속인 백금 사용량 축소는 수소차 원가 경쟁력에 도움이 되고있다. 백금 1온스 (28그램=792달러).

 원가: 막전극접합체 (MEA, Membrance Electricity Assembly), Stack의 단위 셀은 MEA와 분리막으로 구성되어 있다. MEA는 수소이온을 이동시켜주는 고분자 전해질막, 전해질막의 양면에 백금 촉매를 도포하여 구성되는 촉매 전극인 양극과 음극으로 구성되어 있다. 현재는 고어 (W.L. Gore & Associates)가 모든 수소차에 MEA를 공급 중이다. 여러 소재업체들이 개발중인 MEA 국산화 성공 시, Stack 가격 하락에 큰 기여가 예상된다. MEA는 Stack 가격의 40%, 수소차 전체 원가의 15% 정도를 차지하고 있다.

 주행거리 굿, 연료비 가솔린 대비 40% 저렴, 향후는?

현재 수소 충전소 1기에서 하루 250kg으로 넥소 (5kg) 50대 분 충전이 가능하다. 에너지기술평가와 국가 R&D과제로 500kg를 추진 중이다. 최근 수소자동차 이외에 버스, 트럭도 고려할 경우 1톤도 추진해야 할 것으로 보인다. 한편, 수소 1kg=100km 주행이 가능하다. 즉, 넥소는 복합 연비 500km/1회 충전 주행 가능한 것이다. 주행거리는 전기차 대비 오케이다. 수소 가격은 어떤가? 현재 6,000원/kg, 즉 3만원이면 500km 달릴 수 있다. 가솔린 내연기관 자동차 21km/1리터 연비와 비슷한 수준이다. 일반 중형차 대비 40% 낮은 연료비용이다. 하지만, 본격 정부 차원 정책적 수소차 확대 계획이 발표되면서 수소차 업체와 (8,500원선) (업체)~수소 유통업체간 (13,000원선) 적정 수소 가격 논의가 진행 중인 것으로 알려지고 있다.

중간값 1만원 이면 500km 5만원=1리터 13~14km 연비 가솔린차와 비슷한 연료 비용이 된다. 이 경우라면 일반 소비자는 수소차 자체의 각종 보조금 (정부/지자체 포함 3000만원대) 받고도 3700백만원에 넥소를 구입한다해도 연료 비용은 내연 차량 대비 큰 잇점은 없을 것이다. 전기차 대비로는 열등한 것이다

▶ 제이엔케이의 수소 충전소

현재 전국에 수소 충전소는 14개 있다. 연내 서울에서 예상되는 수소 충전소 6개 중 2개를 동사가 목표로 하고 있다. 충전소는 대략 20억 중반 수준이다 (토지 임대 또는 취득비 여부에 따라 가격은 변동). 충전소 본격화 시 현 지방 도시 기준 가격이 평균값인 15억으로 시총 시나리오에 잡은 것이다. 수소 충전소는 Off-site(중앙공급방식, 부생 수소 방식으로 대규모 생산지역에서 수소를 튜브 트레일러 이송하여 사용하는 충전소)와 Onsite (현지공급방식, 개질 수소 방식)이 있다. 동사는 도시가스 및 LPG개질에 의한 수소제조장치 기술 보유, 이를 기반으로 On-site방식 충전소 구축사업을 수행하고 있다. 제이엔케이는 19년 관련, 150억수주 100억매출을 목표로 하고 있다. 중장기적으로 ~2000억 수준 매출 비전을 갖고있는 것으로 파악된다. 외국 경쟁사로는 독일의 린데, 일본 오사카가스가 가능하다.

골든브릿지 김장열



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원천기술 수소생산, 충전소까지 한다는 사실로 미루어 수소차 대장은 확실히 제이엔케이히터입니

 

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