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[자동차/부품] 자동차 산업 패러다임 변화에 대한 Q&A 조회 : 650
증권가속보3 (211.211.***.217) 작성글 더보기
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등급 포졸
2016/02/19 07:42
 

* 자동차 산업 및 부품 산업 구조의 특징 분석
* IT기술 발전 및 타(他)산업으로부터의 자동차 산업 진출에 따른 자동차 산업의 향후 변화 및 전망
* 파워트레인 다변화에 따른 자동차 산업의 영향 및 전망


자동차 산업 구조의 특징은?

① 성장성: 자동차 산업의 역사는 130년 되었다. 현존하는 가장 오래된 산업 중 하나일 것이며, 130년간 생존한 브랜드가 있는 산업이기도 하다. 그러면서도 벤츠, GM, 굿이어 등 100년의 역사를 가진 기업들이 2015년 사상 최대 실적을 내놓는 등 ‘성장하는 산업’이기도 하다. 100년 역사의 미국 자동차 시장이 2015년 1,750만대로 사상 최대 규모를 기록했다. 세계 인구의 35%를 차지하는 중국과 인도의 자동차 보급률이 낮다는 점을 고려하면 올해 8,500만대로 안팎으로 예상되는 세계 자동차 시장은 2020년까지 1억대로 추가 성장할 것으로 예상되고 있기도 하다. 스마트폰이 세상에 나온지 10년도 안되어서 이미 성숙기에 접어들었다는 점과 비교하면 130년 역사의 자동차 산업이 여전히 성장하고 있다는 것은 놀라운 일이다.


② 브랜드: 자동차는 집 다음으로 가장 비싼 소비재이다. 소비자가 가장 고심해서 심혈을 기울여 고르는 제품이기도 하다. 하나 하나의 판매가 소비자에게는 일생에 있어서도 기억에 남을 정도로 상당한 의미가 있다. 그러면서도 제품 자체가 너무나 복잡하여 소비자가 잘 이해하기도 어렵고, 모든 제품을 체험 (시승)해보기도 힘들어, 결국은 직관적으로 선택하는 제품이기도 하다. 따라서 브랜드가 중요하다. 자동차 산업에 새로운 브랜드가 자리잡기도 힘들다. 그러나 일단 자리 잡으면 브랜드의 생명력은 길다고도 볼 수 있다.


③ 제품 라이프 사이클:
제품 가격이 비싸고, 개발비도 많이 들면서 라이프 사이클이 길다는 점이 특징이다. 5년이 걸려야 제품이 풀체인지된다. IT는 1년이 지나면 이미 시장에서 찾아보기도 힘들다. IT와 같이 중요한 소비재이면서도 상품성에 대한 호흡이 길다고 볼 수 있다. 게다가 중고시장이 신품시장보다 훨씬 큰 규모로 존재하여 제품에 대한 평가가 오랜 기간 기업평가에 영향을 미치는 특징이 있다.


④ 안전성 규제:
자동차는 사람의 생명에 직결된다. 따라서 국가별로 안전성 정책이 있으며, 규제가 심한 산업이다. 단적인 예로 자동차의 통행 방향이 왼쪽과 오른쪽으로 다르기도 하며, 국가별 고속도로의 허용속도가 다르기도 하다. 과거에는 이러한 안전성 규제가 비관세 장벽으로 작용하기도 했으며, 최근에도 AEB (Autonomous Emergency Braking)라든지 후방 카메라의 의무탑재 등이 선진국에서 먼저 실시되기도 하고, 충돌 테스트 기준이 강화되는 등 안전성 규제는 여전히 후발주자들의 진입장벽으로 작용되고 있다.


⑤ 환경 규제:
도시 대기오염의 대부분이 결국 자동차 배출가스일 정도로 환경오염에 미치는 영향도 크다. 석유자원에 대한 의존도를 줄이려는 의도도 어느 정도는 있다고 볼 수 있다. 국가 별로 유가 민감도와 인구밀도 및 이로 인한 자동차의 환경에 대한 영향이 모두 다르기 때문에 독자적인 환경규제를 가져갈 수도 있는 산업이기도 하다. 최근에는 파리 기후협약 등 환경문제에 대한 국제공조 때문에 자동차 환경규제도 국가별로 유사해지는 경향이 있긴 하지만, 실행 시점은 사실상 국가별로 자국 산업에 대한 영향을 고려하여 결정되는 경향이 있다.


⑥ 고용효과:
자동차 산업은 고용에 미치는 효과가 매우 큰 산업이다. 따라서 FTA와 같은 무역정책에서 최우선 과제로 여겨지고 있다. 세계에서 FTA를 가장 활발하게 추진한 한국 및 멕시코의 경우 모두 자동차 수출이 자국 경제에 미치는 영향이 크며, 미국이 일본과 TPP를 추진하는 과정에서 자동차 업계의 의견을 수렴하기도 했다. 일본 정부의 아베노믹스는 사실상 2010년 대규모 리콜, 2011년 대지진으로 고전하던 일본 자동차 업계를 살리기 위한 것이었다고 봐도 지나치지 않을 만큼 모든 국가가 정책적으로 지원하는 산업이기도 하다.


⑦ After Sales 비용:
모든 소비재 중에서 아마도 판매 사후 (After Sales) 비용이 가장 큰 산업일 것이다. 정비망을 구축하고 운영하는 비용도 완성차 회사가 부담하는 경우가 많으며, 리콜에 대한 책임이 높아지고 있다. 최근 있었던 혼다 에어백 리콜 사건이나 GM의 점화스위치 불량 사건은 모두 10년 전에 판매한 차량에서 발생한 사고에 대한 비용이 아직까지도 해결되지 않고 있는 것이며, 폭스바겐의 배출가스 조작사건 역시 사후 비용이 증가한 경우로 볼 수 있다. 회계적으로는 판매에 대한 보증 및 충당금 비용 비중이 큰 산업이기도 하다.


⑧ 부품 밸류체인:
자동차 부품 밸류체인은 방대하고 길고, 무겁다. 1,000개 이상의 부품사 및 3차 4차에 이르는 공급망 구조이며, 부품이 대체로 무거워서 항공운송이 불가능하여 현지생산 필요성이 높다. 애플은 중국 팍스콘에서 아이폰을 생산해서 비행기로 세계시장에 실어 나르지만, 자동차는 일단 관세문제로 현지 생산이 강요되기도 하고, 수출할 때도 배로 실어 보낸다. 배 한대에 고작 3~4천대정도만 선적할 수 있고, 운송에는 보통 1~2개월이 걸린다. 부품 및 완성차의 밸류체인은 다른 소비재와는 크게 다른 특성을 갖는다.


⑨ 부품 표준화 부재:
대부분의 OEM은 자체적인 설계에 따라 모든 부품을 만들고 경쟁사끼리 호환되는 부품은 거의 존재하지 않는다. 따라서 부품사들도 여러 완성차 회사에 납품하는 경우가 많지 않고, 완성차 진영 별로 계열화 되는 것이 일반적이다. 부품사별로 1~2개 고객사의 매출 비중이 70%를 상회하며 절대적인 경우가 대부분이다.


⑩ 연구개발비의 규모 및 회수기간:
세계적으로 연구개발비 지출이 가장 큰 회사가 바로 폭스바겐이다 (2위가 삼성전자이다). 세계 민간기업 중 연구개발비 상위 50위 이내에 자동차 기업이 10개가 넘는다. 최근에는 친환경 및 자율주행차에 대한 투자로 특히 연구개발비가 증가하고 있는데, 이에 대한 투자 회수기간도 10년 이상을 고려할 정도로 장기적인 투자가 필요하다.


⑪ 지정학적 리스크에 노출:
석유 사용량의 50%가 결국 자동차가 차지하고 있다는 점을 고려하면 자동차 산업은 석유산업 및 국제유가와도 밀접한 관계가 있다. 유가가 높을 때는 소형차 판매가 증가하고, 유가가 낮을 때는 SUV 및 픽업트럭의 판매가 증가한다. 또한 수출 비중이 높아서 경쟁국 간의 환율이 점유율에 영향을 미치고 있으며, 할부금융을 이용한 판매비중이 높아서 금리 수준이 판매에 직접적인 영향을 미치고 있다.


. 경영학의 아버지로 불리우는 피터 드러커는 자동차 산업을 가리켜 “an industry of industries”라고 칭했다. 그만큼 자동차 산업은 복잡하고 방대하며, 세계적인 브랜드로 키워내는 것이 결코 쉽지 않다. 자동차는 ‘페이스북’만큼이나 긴 소스코드와 전투기만큼이나 많은 부품을 관리하면서도 100여개 국가의 저마다 다른 규제를 충족하는 동시에, 외관은 조각품과 비교할 정도로 예술적인 미학을 추구한다. 자동차 산업의 영업이익률은 10% 이내로 사실 IT 산업과 비교하면 낮은 편에 속한다. 그러면서도 수많은 인재들을 끌어들이는 매력이 있는 산업이기도 하다.


자동차 부품 산업의 특징은?


① 계열화: 부품 표준화가 되어있지 않다는 점과 자동차 제품의 모듈화율이 낮다는 점에서 IT 부품사 대비 자동차 부품사들은 보다 세트업체에 의존적인 관계를 갖고 있다. 미국/유럽의 대규모 부품사들도 대부분 그 기원은 완성차의 한 개 부서였다가 결국 독립하고 M&A를 거쳐 대형화의 길을 가게 된 경우가 대부분이다. 한국과 일본의 부품사들은 완성차 주도하에 일정 부품에 계열화되어 있으며, 일단 계열화된 부품사들은 새로운 경쟁자의 진입 없이 장기적으로 안정적인 공급관계를 지속하는 것이 일반적이다.


② 협업에 의한 부품 개발:
새로운 제품마다 부품이 새로이 개발되거나, 스펙이 정해지는 경우가 많다. 신차 출시 3~4년 전부터 협업하여 개발에 참여하여야만 입찰에 참여하게 되는 경우가 대부분이다. 즉, 엔지니어링 서비스적인 성격과 대량생산의 성격을 동시에 갖춰야 하며, 완성차 연구원들과 부품사 연구원들 간의 긴밀한 소통이 필요하다. 따라서 다른 언어와 조직문화를 갖는 경우 협업 과정이 쉽지 않은 특성을 갖고 있다. 따라서 새로운 고객을 발굴하는 것은 단지 생산능력만 갖추고 있다고 해서 가능하지 않으며, 기존 부품사와의 경쟁에서 이겨 신규 수주를 한다는 것이 쉽지 않은 특성이 있다. 세트 프로토타입을 만드는 비용이 크기 때문에 새로 개발한 부품의 성능을 테스트할 수 있는 능력을 완성차가 갖고 있다는 점이 완성차와 부품사 간의 핵심역량에서 결정적인 차이점을 가져온다고도 볼 수 있다.


③ 신규 참여:
부품사들은 주도적으로 자신의 운명을 개척하기가 쉽지 않은 경우가 많고, 계열 고객사의 업황에 크게 좌우되는 경우가 많다. B2B이면서도 존재감을 나타내기 힘들다. 고객들이 제품에 어떤 공급자의 부품이 들어있는지 알지 못하는 경우가 대부분이다. IT에서는 인텔, 퀄컴, 메모리 반도체, 운영체제 등에서 과점적 공급자가 산업을 주도하는 경우가 있으나, 자동차 산업에서는 과점적 공급자 지위를 획득하는 것은 매우 어렵다. 따라서 다른 산업 대비 자동차 산업에서는 부품사들이 완성차 업체에 대하여 높은 협상력을 갖는 경우가 많지 않다.


IT기술의 발전 등으로 최근 자동차 산업은 큰 격변기를 맞이하고 있다. 자동차 산업이 앞으로 어떠한 큰 변화를 맞이하게 될지 전망한다면?


① 전동화: 자동차 제품의 두 가지 변화 방향성은 파워트레인의 전동화와 전장기술의 확대로 볼 수 있다. 파워트레인은 전기차, PHEV, 하이브리드, 수소차 등 네 가지 방향성으로 진행되고 있으며, 이를 총칭하여 ‘전동화 (electrification)’ 라고 볼 수 있다. 아직까지 미래의 파워트레인에서 주도적인 기술 (dominant design)이 출현하지는 않은 불확실성이 높은 상태라고 볼 수 있으나, 확실한 것은 전동화 추세는 확대될 것이라는 점이다. 그러면서도 자동차의 긴 모델 주기와 저유가 추세를 고려하면 내연기관 기반의 기술은 향후 10년 이내에는 여전히 주도적인 입지를 유지하게 될 것으로도 예상되고 있다.


② 스마트화:
센서와 IT 기술을 이용한 스마트크루즈콘트롤, 고속도로 자율주행, 정체구간 자동운전, 자동주차기능 등 운전자 편의성 및 안전성을 높이는 전자제어기술이 빠르게 도입되고 있다. 반면, 옵션 추가에 대한 부담으로 소비자 선택률은 아직까지 높지 않은 상황이다. 구글로 대표되는 자율주행 기술에 대한 관심이 높기는 하지만, 사회적 합의를 통하여 정교한 규제하에 상용화되기까지는 마찬가지로 10년 정도의 시간이 필요할 것으로 예상된다.


③ 생산 유연화:
파워트레인과 스마트화의 진전은 자동차 생산 프로세스에도 큰 변화를 요구하고 있다. 품질과 납기를 중시하던 기존의 소품종 다량생산에서 탈피하여 파워트레인과 전장부품의 차별화로 생산시스템에서도 유연성과 빠른 대응을 요구하는 방향으로 변화가 진행 중이다. 유가와 환율 등 거시경제 변동성이 높아지면서 소비자 요구 역시 빠르게 변화하고 있으며, 이는 생산시스템의 유연성을 높여야 하는 과제를 던져주고 있다.


④ 기회와 도전:
이러한 변화는 대체로 자동차 제품가격의 상승으로 이어진다는 점에서 자동차 업체들에게 기회요인이기도 하지만, 이러한 변화에 적절하게 대응하지 못한다면 트랜드에 뒤쳐지게 된다는 점에서 도전적인 요인이기도 하다. 특히 순수전기차와 자율주행이 극단적으로 빠르게 진전된다면 완성차 업체에게는 위협으로 다가올 수도 있다.


자동차 시장에 IT기업에서부터 부품제조업체, OEM들까지 글로벌 유수 업체들이 도전하기 시작했는데 업체들 간 경쟁구조가 어떻게 펼쳐질 것인가?


① 협력적 경쟁관계(Co-opetition): 향후 10년 정도는 기존 완성차, 부품, IT업체들이 새로운 시장을 창출하고 선점하기 위한 협력적 경쟁을 하게 될 것이다. IT, 부품, OEM들은 이러한 미래형 자동차 시장이 전체 파이를 키운다는 점에서 공동의 목적을 갖는다. 그러나 여기에 소요되는 R&D 비용 등을 고려하면 서로 간에 협상력을 높여서 자사의 이익을 보다 많이 창출하고자 하는 유혹을 느끼게 될 것이다. 그러나 아직 시장이 성숙하지 않은 단계에서 과점적 플레이어가 이기주의적 행동을 고집한다면 밸류체인상의 다른 부품사와 OEM의 이익이 적어지고, 혁신의 속도는 둔화될 것이다. 이러한 전체적인 흐름을 보면서 실력이 뛰어난 업체들이 모여 하나의 진영을 형성할 것이고, 진영 간의 경쟁구도가 펼쳐질 것이다. 자율주행보다는 파워트레인에 대한 기술력 격차가 그러한 진영을 구분하는 핵심요소가 될 것으로 생각된다. 향후 10년간 펼쳐질 자동차 산업 혁신 경쟁에서의 승자는 1) 장기적인 전략 실행이 가능한 지배구조, 2) 매출 없는 대규모 투자를 뒷받침할 강력한 현금흐름 및 재무구조, 3) 이를 구현하는 테스트베드 제공에 필요한 과감한 규제개혁이 가능한 정부 등을 갖고 있는 기업과 국가가 될 것으로 예상된다.


이러한 산업의 변화를 맞이하여 기존 자동차 업계에서 중요했던 시장에서의 향후 변화는? (미국/유럽/중국/일본)


① 국가별 다양성 출현: 자동차 산업은 글로벌 산업인 동시에 국가별로 대단히 다른 특성을 갖는 지역 특성이 강한 다국적 내수산업 (Multi-Domestic Industry)이기도 하다. 따라서 애플의 아이폰과 같이 하나의 제품이 세계 시장을 한꺼번에 석권하는 일은 좀처럼 나타나지 않는다. 고객의 선호도 또한 너무나 다르기 때문에 하나의 강력한 솔루션이 남녀노소 지역의 구분 없이 모두 통용되지는 않는다. 따라서 자동차 산업의 혁신은 각각의 시장 특성대로 분화하여 변화해 나감을 의미할 것이다.


현재 계속해서 기술발전 중인 자율주행차/전기자동차가 자동차 시장의 주류가 될 수 있을까? 만약 자동차 산업에서 이 미래형 자동차들이 확실하게 자리를 잡게 된다면 이전의 자동차와는 어떻게 다를 것인가?


① 투자 및 회수기간의 불일치: 자동차 기술발전의 궁극적인 형태는 ‘배출가스가 전혀 없는 자율주행차 (Autonomous Zero-Emission Vehicle)’이 될 것이다. 언젠가는 이러한 ‘꿈의 자동차’를 대량으로 사용하는 미래가 오긴 하겠으나, 문제는 그러한 기술에 대한 연구개발 투자기간과 매출 및 이익으로 수확하는 기간이 10~20년 정도 차이가 날 가능성이 높다는 점이다. 이러한 투자와 수확 기간이 10년 이상 차이가 나는 미스매치는 주주 (대주주 vs 소액주주)와 종업원 (생산직 vs 연구직), 규제기관 (환경 및 안전규제 vs 경제정책) 간의 갈등을 제기할 가능성이 높다.


② 이해 당사자들의 갈등:
필연적으로 기존 내연기관 자산의 가속상각 및 생산기능 인력의 잉여화, 운수산업 종사 고용의 파괴 등은 사회적 갈등의 요소를 내포하고 있으며, 기존 석유산업의 위축 대비 자동차 신산업의 부상은 각국 주력산업의 구조에 따라 이해관계가 다르다는 점도 고려해야만 할 것이다. 테러에 대한 위협수준에 따라서 자율주행차에 대한 보안 민감도도 다르고 수용 정책 역시 큰 차이를 보일 것이다. 지금도 자살폭탄 테러가 심심찮게 등장하는 분쟁 지역에서는 상대적으로 평화로운 지역 대비 자율주행차에 대한 사회적 태도가 크게 다를 수 있다. 결국 미국/유럽/중국 등 자동차 핵심시장의 이해관계와 기술수준에 따라서 지역별로 다른 정책적 의도를 갖게 될 것으로 예상된다.


③ 혁신의 느린 속도:
자율주행차와 전기차는 기술적으로는 매우 혁신적인 지점을 차지하고 있으며, 소비자 효용도 크게 증가할 것이다. 그러나 실제 자동차 제품에서 전기차와 자율주행차가 차지하는 비중은 매우 느리고 점진적으로 증가할 것이며, 그 혁신을 체감하는 속도는 대부분의 예측보다 느리게 발생할 가능성이 높다. 스마트폰의 혁신은 5년 내에 끝났으나, 자동차 산업에서 자율주행과 전기동력차는 기술이 아닌 시장의 일정 점유율을 차지하는 데에만 10년 이상의 긴 시간이 소요될 것으로 예상되며. 실제로 의미 있는 점유율을 가지고 기존 기술을 위협하는 것은 2030년 전후가 될 것으로 보인다. 이는 IT 혁신에서 나타났던 산업지형의 빠른 변화가 자동차 산업에서는 불가능할 것으로 보는 이유이다.


④ 스마트폰과는 다른 결말:
만약 아이폰의 사례와 같이 무선통신의 혁신과 극단적인 변화가 5년 이내의 짧은 기간에 나타나지 않고 20년에 걸쳐서 느리게 진행되었다고 가정한다면 노키아가 허무하게 무너지는 일은 불가능했을 것이다. 노키아도 기술혁신에 적응하고, 후발주자로서라도 개발할 수 있는 시간적인 여유가 있었을 것이다. 즉, 자동차 산업의 혁신속도가 비교적 느리게 진행된다는 점은 벤츠, BMW, 폭스바겐, 도요타, 현대차 등으로 이어지는 기존 자동차 플레이어들이 미래형 자동차 기술을 습득하고, 기존의 브랜드 입지와 시장을 지킬 수 있는 시간을 가지게 된다는 것이다. 게다가, 전동화와 자율주행의 영역에서도 배터리, 센서, SW 등 몇몇 분야를 제외한다면 완성차 회사들 역시 연구개발을 꾸준히 축적해 왔으며, 프로토타입을 만들고 시험주행 데이터를 축적할 수 있는 인프라 면에서 압도적으로 유리한 것이 사실이다.


미래 자동차를 실질적으로 이용하게 될 소비자들은 어떠한 차이와 효과를 체감할 수 있을까?


① 느린 소비자 수용: 이미 전기차나 수소차를 이용하는 소비자들이 나타났다. 하이엔드이긴 하지만 벤츠 S클래스나 제네시스 EQ900과 같은 차에서는 고속도로 자율주행 기능을 이용하기 시작했다. 가장 변화가 적은 하이브리드에서도 자동차 연비효율이 기존 대비 30% 증가하는 등 미래형 자동차에 대한 고객 체감은 이미 진행 중이다. 우버나 카카오 택시 등도 미래형 자동차 이용에 대한 간단한 사례라고 볼 수 있다. 소비자들은 스마트 모빌리티를 이미 체험하고 있다고 볼 수 있다. 그러나 그 비율은 현재 1~2% 수준에 불과하며, 제품의 교체주기가 5년 이상으로 길다는 점 때문에 이러한 기술을 체감하는 소비자 비율은 느리게 증가할 것이다. 긴 구매주기와 자동차 신기술 채택에 보수적인 소비자 성향은 신규 진입자에게 불리한 상황이다.


② 궁극적으로는 매우 큰 변화:
궁극의 자동차 (Autonomous Zero Emission Vehicle)는 빨라도 2030년에야 대중화되기 시작할 것으로 보이지만, 일단 S커브의 중반을 넘게되면 그 파급효과는 또 한 번의 사회적 혁신을 이뤄낼 것으로 예상된다. 일단 도심 대기질이 크게 개선될 것이며, 도시 거주민의 건강과 기대수명이 개선될 것이다. 무인 자동차에는 30인치 이상의 TV와 5G 통신이 제공될 것이며, On-demand 컨텐츠는 새로운 수요처를 찾게 될 것이다. 구글이 지금 사이버 스페이스에서 검색, 이메일 기능 등을 광고기반으로 무료서비스를 제공하는 것과 마찬가지로, 차량 내에서 소비하는 컨텐츠를 독점제공하는 조건으로 ‘무인주행 무료택시’를 제공하게 될 것이다. IT업체들은 자율주행, 친환경 전력을 이용한 전기차 등을 이용하여 도시 내 이동에 소요되는 소비자 비용을 극단적으로 낮추는 서비스를 구상하여 기존의 운송산업에 대한 파괴적 혁신을 추구하게 될 것으로 예상된다.


내연기관 자동차는 특히 엔진의 기술장벽이 높아서 신생업체가 진입하기 어려운 점이 있는 반면, 전기자동차는 테슬라나 패러데이퓨쳐처럼 완전한 신생업체에게도 큰 기회를 제공한다. 이와 같은 전기차의 시대가 도래는 기존 내연기관 중심의 자동차 산업구조에 어떠한 영향을 미칠까?


① 낮은 기술적 진입 장벽: 전기차는 기술장벽이 낮은 것이 사실이다. 배터리 및 모터를 외부조달하여 샤시에 넣기만 하면 이론적으로 자동차는 일단 동작한다. 완성차 회사의 가장 큰 경쟁우위인 부품 통합, 프로토타입 구현과 시험주행이 낮은 가격에도 가능해진다. 그러나 그 한계도 역시 너무나 명확하다. 전기차는 유선통신기술과도 유사한 인프라 특성을 갖는다. 전기라는 것이 도처에 있어 보이기는 하지만, 결국 발전소에서부터 자동차까지 전력선으로 끝까지 연결되어야만 충전된다. 무선충전이라는 기술은 너무 전력손실이 커서 자동차와 같은 대용량 전력공급에는 사용하기 힘들다. 반면 휘발유는 무선통신 인프라의 특성을 갖는다. 통행량이 많은 곳에 무선 기지국과도 같은 주유소를 설치하면 사용자가 알아서 접속해서 연료를 주입하고 떠나간다. 따라서 전기차가 대세가 될 것이라는 주장은 무선전화를 이미 편리하게 사용하는 사람에게 (친환경이나 비용적인 이유로) 유선전화를 사용하라고 강요하는 것과 마찬가지라는 비유를 할 수 있다. 유선전화는 기술장벽이 낮고, 아무나 만들 수 있다. 그렇다고 해서 유선전화에 큰 기회가 있는 것은 아니다. 전기차 역시 새롭게 보이기는 하지만, 개념 자체는 매우 오래된 것이며, 기술발전 속도는 의외로 느리다. 사람들에게 이미 익숙하고 편해진 서비스보다 불편해지는 서비스를 강요하는 것은 불가능하다고 보인다.


② 전기차의 한계점:
전기차가 중요 운송수단으로 점유율을 늘리기 위해서는 전력망에 대한 추가 투자가 필수적이다. 게다가 현재는 충전시간, 주행거리의 한계점이 명확하다. 주행거리의 한계는 차종이 경차로 한정되는 문제점으로 이어진다. 전기차가 (다시) 등장한지 10년이 지나도록 CUV, 트럭, 밴, 픽업트럭 등 다양한 차종으로 이어지지 못하고 있다는 차종의 한계점도 존재한다. 게다가 최근 리튬가격의 급등이 보여주듯이 배터리 전기차의 원재료 비용이 원가에서 차지하는 비중이 높아서 규모의 경제가 나타나지 않는다는 점도 정부 보조금이 없이는 전기차가 팔리기 힘든 요인이기도 하다.


전기자동차가 보다 빨리 보급되기 위해 필요한 핵심 요소는 무엇인가? (ex. 충전소 확보, 급속충전 기능, 사용자 인식, 제도적 보완 등)


① 그래도 전기차가 주도적 기술이 될 가능성은 없을까: 현재 전기차는 ‘중국차’라고 부를 수 있을 정도로 중국정부가 강력하게 추진하고 있다. 중국의 모터라이제이션 역사는 아직까지 10년이 채 안된 상황이다. 즉, 아직까지 사용자들의 자동차 사용행태가 완전히 고정되지 않은 상황으로도 볼 수 있다. 게다가 계획경제의 특성으로 정부주도로 선진국에서는 불가능한 수준의 강력한 정책도 일정부분 수용되기도 한다. 따라서 전기차 대중화의 향배는 세계적으로는 중국이 갖고 있다고 볼 수 있다.


② 중국에서 전기차가 확산되려면?:
중국은 전기차에 확실한 정책적 편향성을 가질 인센티브가 있다. 중국이 정책적 의지를 갖는다면 전력망, 충전인프라, 보조금 문제를 어느 정도는 극복할 수 있을 것이다. 물론 화력발전을 주로 사용하는 중국에서 전기차 운행이 친환경적으로 유효한지에 대해서는 파리 기후협약 이후 국제사회의 감시수준이 높아지기는 할 것으로 예상된다. 따라서 중국정부의 전기차 확산 의지에 대한 걸림돌은 경차에 국한된 한정된 차종이 될 것이다. 중국 소비자들은 이미 대형차를 선호하는 현상을 보이고 있으며, SUV 차량에 대한 선호도가 높다. 아무리 계획경제에 익숙한 중국 소비자라고 할지라도 정부정책 때문에 경차를 선택할 소비자는 많지 않을 것으로 예상된다. 즉, 전기차의 상품성을 높이는 것이 중요한 관건이며, 이는 궁극적으로 배터리의 성능을 높여서 일회 충전에 따른 주행거리를 획기적으로 증가시켜야만 차량 중량을 늘리면서 차의 상품성을 개선하는 것이 가능할 것으로 예상된다. 즉, 대용량 배터리가 개발되어 투싼 급의 CUV가 한번 충전에 400~500Km 갈수 있는 배터리가 적정한 가격으로 제공 된다면 전기차의 나머지 문제는 상당부분 해결될 것이다. 여기에 충전에 걸리는 시간도 15분 이내로 단축한다면 전기차 시대를 더더욱 앞당기게 될 것이다. 주행거리와 충전시간이라는 두 가지 기술적 문제, 이를 바탕으로 전기차의 다양한 구색과 상품성 문제가 해결된다면 인프라, 사용자 인식, 제도적 보완 등 다른 문제들은 시간이 해결해줄 문제일 것이다.


③ 그렇다면, 그러한 꿈의 배터리 기술은 언제 가능할 것인가?: 문제는 배터리 기술의 발전속도가 매우 느리다는 점이다. 디지털 기술은 ‘무어의 법칙’에 따라 18개월에 2배의 성능개선이 있었다. 반면, 배터리 기술은 과거 100년간 연간 7%의 개선을 보인 것으로 알려져 있다. 이는 물리화학적인 기술혁신이 IT 및 SW 기술혁신 대비 매우 느린 것으로 볼 수 있다 (아인슈타인의 중력장이 입증되는데 100년이 걸렸으며, 미국이 1969년 달착륙을 한 이후 다른 나라들은 아직까지 사람을 달에 보내지 못하고 있다. 어쩌면 과거 10년간 목격한 IT 기술의 혁신속도가 대단히 예외적인 경우일 수도 있는 것이다). 문제는 배터리 기술혁신이 늦어지는 과정에서 수소연료전지차가 ZEV의 중심적인 기술로 자리잡을 가능성이 있으며, 중국 소비자들이 가솔린 기술의 편리함에 익숙해질 것이라는 점이다.

최근 전기차 관련해서 가장 주목해야 할 이슈가 있다면?


① GM의 Bolt이다. LG그룹에서 배터리, 모터, 전동공조, 네비게이션 등 11개 부품을 한꺼번에 납품하여 300Km로 주행거리를 늘린 것이다. 주행거리 증가는 기술혁신이라기 보다는 그저 차량에 탑재하는 배터리 용량을 기존 30kWh에서 60kWh로 높였을 뿐이다. 이것은 테슬라 모델S의 용량에 버금갈 정도로 배터리 용량을 높인 것이다. 따라서 이때 과연 차량 가격이 어떻게 되는지가 관건이다. 아마도 LG는 11개의 부품을 모두 납품하면서 전체 시스템 가격을 GM과 협상했을 것으로 보인다. 즉, LG는 Bolt의 60kWh 배터리를 저가로 납품하면서 다른 부품에서 수익성을 보전하는 방식을 택했을 것으로 보인다. 이는 최근 전장사업을 추진하고 있는 삼성전자의 전장사업 전략에 시사점이 있는 것으로 보인다. 즉, 삼성전자 전기차 부품 사업을 확대하기 위해서는 LG그룹처럼 배터리와 함께 납품할 수 있는 부품의 범위를 넓힐 필요성이 있다. 이를 위하여 처음부터 새로 개발하는 것보다는 M&A를 통하여 전장부품의 범위를 넓히는 방법을 추진하게 될 것으로 예상된다. 만약 삼성전자가 전기차 부품 사업을 M&A를 통해 확대한다면 국내 전기동력차 관련 부품사들의 밸류에이션이 높아지는 계기로 작용할 것으로 예상된다. KB투자증권에서는 전기동력차 부품사로서 한온시스템 (전동공조), S&T모티브 (모터), 한국단자 (커넥터) 등을 추천하고 있다.


KB 신정관




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