[ 박동휘/김보라 기자 ] 현정은 현대그룹 회장이 사재 출연에 나서면서 현대상
선이 당장 기업회생절차(법정관리)에 들어갈 가능성은 크게 줄어들었다. 산업은
행 등 채권단과 현대그룹이 주요 이해관계자 간 고통 분담을 통한 현대상선 정
상화에 원칙적으로 합의한 것도 고무적이다. 그러나 해운 업황이 아직 살아날
기미를 보이지 않아 안심하기엔 이르다는 지적도 많다.

현정은의 사재 출연 결단

31일 금융권 및 현대그룹 등 복수의 관계자에 따르면 현대그룹은 지난 29일 최
종 자구안을 제출했고, 산업은행 등 채권단과 이를 토대로 합의안을 마련했다.
금융당국 관계자는 “현대상선과 관련된 이해당사자들이 조금씩 양보하기
로 해 세부내용을 조율한 뒤 이번주 중 결과를 발표할 계획”이라고 말했
다.

고통 분담의 뼈대는 부채를 줄이고, 영업으로 돈을 벌 수 있는 구조를 만들어
현대상선을 정상 기업으로 되돌린다는 것이다. 이를 위해 현정은 회장은 사재를
내면서 채권단에 지원 명분을 제공했다. 규모는 작지만 사재를 출연해 &lsquo
;오너’로서 책임을 진다는 의지를 보였다.

협상이 최종 타결되면 채권단은 출자전환 채무연장 등에 나선다. 산업은행과 신
용보증기금 등이 회사채 신속인수제도를 통해 2013년부터 인수한 1조432억원 규
모의 사채 중 일부를 주식으로 전환하는 게 핵심이다. 이렇게 하면 현대상선은
연 15%에 달하는 이자비용을 절감할 수 있다. 또 자본 확충과 부채비율 축소를
동시에 달성할 수 있다는 얘기다.

현대상선에 배를 빌려준 외국 선주들도 용선료를 깎는 데 긍정적인 것으로 알려
졌다. 현대상선은 마크워커라는 외국인 자문관을 고용, ‘용선료를 시세에
맞게 조정하지 않으면 공멸한다’는 논리로 선주들을 설득 중이다. 현대
상선은 호황기 때 장기계약한 높은 용선료를 지급해야 해 ‘밑 빠진 독에
물 붓기’식 영업을 하고 있다. 작년에만 2조1030억원을 용선료로 냈다.
현대그룹 관계자가 “용선료 구조만 바꾸면 흑자전환이 가능하다”
고 말했을 정도다.

아직 산 넘어 산

현재 현대상선은 자본잠식 상태다. 자금조달 창구가 막혀 있어 컨테이너 정기선
운영선사 간 얼라이언스 유지비용도 제때 내지 못하고 있는 것으로 알려졌다.
이번 고통 분담을 통해 현대상선의 자본금을 1조원가량으로 끌어올리고, 부채
는 감당할 수 있는 수준으로 줄인다는 게 정부와 채권단의 목표다.

부채 가운데 선박을 담보로 빌린 선박금융(약 4조7000억원)은 유동성 위험과 크
게 관련이 없다는 점을 감안하면 3조원가량의 차입금(1조1652억원)과 사채(2조
334억원)만 조정하면 된다는 얘기다. 채권단 관계자는 “기존 차입금의 만
기 연장과 출자전환을 동시에 추진할 수 있을 것”이라고 말했다.

그러나 현대상선이 넘어야 할 장애물은 여전히 많다. 회생안에 나온 내용은 모
두 계획일 뿐 성사될 수 있을지 알 수 없어서다. 이 때문에 업계에서는 현정은
회장의 사재 출연에 이어 현대상선의 경영권 포기 등 추가 카드가 나올지 모른
다고 조심스럽게 점치고 있다. 대규모 출자전환 등이 이뤄지면 채권단이 현대상
선 최대주주로 바뀌게 돼 현정은 회장의 입지는 크게 좁아질 수밖에 없다.

업계 관계자는 “회생안에 현대상선 기존 주주에 대한 감자(주식감소)안이
들어가는 것도 전혀 배제할 수는 없다”며 “채권단이 현대상선 회
생의 전제로 사재 출연 이상을 요구할 수 있기 때문”이라고 말했다. 최근
현대아산 지분을 현대엘리베이터에 몰아주고 있는 것도 현대상선 경영권 포기
와 관련이 있을 수 있다는 분석이다. 일각에서는 현 회장이 현대상선 경영권을
채권단에 백지위임한 뒤 정상화 이후 되찾아오는 권리를 갖는 방안이 논의될
수 있을 것으로 본다.

박동휘/김보라 기자 donghuip@hankyung.com


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