[프라임경제] 김해신공항 추진론은 신기루인가? 거점공항 혹은 관문공항 등 다양한 공항 개념이 한때 기사 위에 수를 놓은 적이 있었다. 하지만 밀양 혹은 가덕도에 추진되던 신공항의 꿈이 보류되면서 기존의 김해국제공항 기능 일부를 증설, 이를 신공항으로 삼자는 절충안이 등장했다. 지금 그 과정과 내용이 석연찮다는 소리가 나온다.

기존의 김해공항을 고쳐 신공항의 흉내라도 내려면, 활주로 증설이 불가피하다. 그 과정에서 김해라고 완전무결하고 돈이 들지 않는 신공항으로서 맞춤한 자리는 아니었다. 첫 기사에서 설명한 일명 진입표면 관리 문제, 즉 항공기 착륙과 이륙 과정에서의 안전 문제를 위해 필수적으로 장애물을 제거해야 하는 필수면적 이슈 때문이다.

안전을 위해 얼마만큼의 면적을 비워둬야 하는지, 개발을 제한하고 있는 산조차 깎아내야 하느냐는 문제다. 이 진입표면의 항공학적 검토 논란으로 지금 김해가 신공항을 추진하려면 당초 검토안 이상으로 산을 깎고, 법 논리가 왔다갔다 하는 와중에 건축허가를 받아 조성된 아파트 단지 일부는 생명의 위협(항공기 충돌 위험의 새로우 발생)을 안고 살아야 한다는 점은 언급한 바와 같다.

하지만 바로 그 문제에 대한 기본 이해를 바탕으로 살펴볼 더 큰 문제가 있다. 환경 파괴에 대한 적절한 검토가 간과됐다는 의혹이다.

이는 참여정부에서 검토되던 동남권신공항 이슈가 지난 보수 정권 10년새 이리저리 표류하다 결국 '밀양도, 가덕도도 아닌 김해로 짜맞추기' 마무리를 하게 됐다는 의혹에서 출발한다. 보수 정권의 정치적 기반인 대구·경북의 불만에 정면으로 맞서면서 가덕도로 결정하는 건 문제가 된다는, 정치적 판단에 따라 김해로 결정짓도록 모종의 입김이 들어갔다는 것이다.

◆김해 결론 내려 '산 23개 절단' 필요…밀양 '4개 운운' 허용

실제로 이런 점은 현재 부산과 울산, 경상남도가 공유하고 있는 김해가 과연 신공항 추진지로 적합하냐는 기본 문제의식에서부터 확인된다. 부·울·경 지방자치단체장들은 신공항 문제 검토 TF를 결성, 우선 논란 자체를 규명한 뒤 문제가 설령 있다면 최종 후보지가 어디여야 할지 그 다음 논의는 추후에 하기로 했다.

이 부·울·경 FT는 "우선 김해는 아니다"라는 결론을 최근 낸 것으로 알려졌다. 기본적으로 김해 절충안의 밑자료가 된 프랑스 ADPI 자료의 신뢰성과 공정성에 의문이 발견됐다는 것. 여러 문제가 있으나 우선 산을 전혀 깎지 않아도 된다는 점 등에 원초적 의혹이 개진됐다는 전언이다.

일명 11자형 활주로 증설이 아닌 V라인 활주로 추가를 결정할 때, 진입표면 안전 필요상 김해의 경우 산 3개를 절개해야 한다는 주장이 힘을 얻고 있다.

깎고 그 토사를 실어나를 때 분량으로 따지면 어느 정도일까? 한국개발연구원(KDI)이 발표한 '김해신공항사업 예비타당성 보고서'에 따르면 오봉산(해발 45m)과 임호산(178m), 경운산(318m) 등 3개 지역에서 깎아내야 할 산봉우리 절취 물량은 6600만㎥이나 된다. 경제가 아니라 환경 이슈로 볼 것이지만, 독자들이 쉽게 추산하도록 표현하자면 2조원대 공사다.

여기서 밀양 신공항 추진시 환경 파괴 가능성은 왜 그럼 간과되거나 거론 범위에서 제외되고 있을까?

대부분의 매체가 이에 침묵하는 이유에 대해 한 관계자는 "밀양은 사업타당성 검토 자료가 없기 때문 아니겠는가"라고 분석했다. 김해야 일단 신공항 추진지로 절충결정됐기 때문에 그 과정에서 제대로 된 것이든 정권 입김이 가미된 것이든 자료가 나오고 또 다른 각도에서의 반론이 제공될 논쟁의 여지가 있지만, 밀양과 가덕도는 그런 기회에서 배제됐기에 기자들의 관심 대상이 아니라는 주장이다.

하지만 직접적인 정면 비교 자료가 아니더라도, 김해신공항 추진이라는 결론을 내기 위해 다른 지역의 문제를 덮는다는 게 어떤 어불성설 상황을 빚었는지 미뤄 짐작할 정황이나 파편들은 존재한다. 결과론적 이야기지만, 김해를 띄우려 밀양이 더 큰 사기극의 주인공이 돼 버리는 우를 지난 10년 보수 정권에서 만들었다는 것.

'프라임경제'에서는 2011년 자료, 2015년 자료 등 여러 곳에서 각자의 주장과 연구 성과들을 채취했다.

우선 2016년 봄까지 밀양과 가덕도를 놓고 경북권과 부산이 치열하게 격돌했던 점을 다시금 상기해 보자. 이때 부산시 측에서 가덕도가 경제성이 높다고 주장하는 근거자료는 2011년 당시 국토부 용역자료. 여기에 2015년 일명 밀양을 지지하는 4개 시·도가 새롭게 제출한 자료가 있어 그 추산치를 살펴볼 수 있다.

밀양을 지지하는 나머지 4개 시·도는, 밀양 후보지에 대한 실제 항공기가 다니는 운항경로와 안전성을 검토한 결과 절토해야 할 장애물은 산봉우리 4곳에 불과하고 절취량은 5300만㎥라고 말했다. 그리고 활주로 2본. 이에 따라 공사비 4조6000억원가량이 드는 것으로 4개 시·도는 예측했다.

다시 가덕도 이슈를 보자. 활주로 1본에 절취 필요량은 산 1개, 1억800만㎥로 비용은 6조원이 드는 것으로 예상됐다.

그리고 이후, 김해는 11자형이든 V라인이든 어떤 활주로 증설을 해도 산을 깎을 필요가 없다는 쪽으로 절충안이 급격히 떠올랐다. 애초 이런 주장이 나올 수 있었던 배경에 논란이 있는 건 자치하고, 다시 김해신공항의 추진 과정에서 안전 문제상 도저히 산을 깎지 않고 넘어갈 수 없다는 주장이 힘을 얻는다. 이때 필요한 게 3개는 깎아야 한다는 것. 그런데 이 주장의 같은 비행기 진입 및 대기고도나 진입표면 등 논리를 같이 적용할 때, 흥미로운 주제가 부각된다.

"김해가 산을 안 깎아도 된다는 건 말이 도저히 안 된다. 3개는 아야 한다. 그리고 같은 기준시, 밀양은 23개, 가덕도는 1개 산을 깎아야 한다"는 것.

4개 운운한 연구 자료의 공정성도 부정한다면, 4개 봉우리 절개시 5300만㎥ 주장의 설 땅도 사라진다. 직접적 정밀 연구 결과가 없는 현재 사정상, 단순 비례식으로만 풀어도, 23개 봉우리에서 6배가 좀 안 되는 3억㎥를 깎아야 한다는 러프한 추산이 못 나올 국면은 아니다.

공사비와 그 과정에서의 각종 안전 우려는 둘째치고, 밀양 일원 산맥이 입을 막대한 환경적 손실과 그로 인한 '불가역적 피해'는 누가 책임질 수 있으며 이런 중요한 논의 자체를 빼고 국책 사업 판단을 한 책임은 어디서 어떻게 부담할 수 있을까? 　

◆외면당한 환경이슈, 일부 학자 '이산화탄소 공해 추산 쾌거'

정치적 이해와 건설 논리로 일관하는 토건족들이 애써 환경 문제를 외면하면서 가덕도와 밀양을 저울질할 때, 더 나아가 김해로 방향을 틀었을 때에도 신공항을 편의와 경제적 논리로만 볼 게 아니라며 각자의 영역에서 연구를 해본 학자들이 있었다.

특히 이런 논의가 해양 관련 분야와 직·간접적 연관을 맺고 전개된 점은 대단히 의미심장하다. 이는 일본이 나리타공항과 하네다공항을 운영하는 문제에서 바다를 매립한 신공항 이슈를 공학적으로는 제대로 풀었으면서도 정책적으로 선후를 잘못 지정운영함으로써 실패했던 점이 준 타산지석의 교훈이라는 분석이 나온다. 즉, 많은 환경 및 해양, 그리고 순수과학과 공학적 통섭 연구의 필요성이 한국 학계에 각성됐기 때문으로 풀이된다.

이희수·박종천·김효섭·장창환 등 해양공학자 및 건설 관련 연구자들이 함께 쓴 논문을 본지에서 간략히 분석, 재조명하고자 한다. 2011년 여름, 한국해양공학회지에 실린 '공남권신공항 건설에 대한 포괄적 환경영향평가 기법의 적용'은 당시 부산대 조선해양공학과와 국민대 건설시스템공학과에 적을 두고 있는 이들이 통섭적 협조 작업으로 써낸 것.

당시 논문은 부산발전연구원의 2010년 자료를 기반으로, 가덕도신공항 추진시 총공사면적을 594헥타르, 밀양은 748헥타르로 봤다(1헥타르는 1만㎡, 즉 각각 594만㎡, 748만㎡의 넓이인 셈).

한편, 이산화탄소 배출량이라는 환경영향평가(EF값) 계산도 이 논문은 시도했다. 밀양신공항이 가덕도신공항 대비 공사 중에 나오는 이산화탄소 배출량 초기 EF값에서 1.5배 더 심각하다고 지적했다. 바다 매립 필요성과 그 면적, 공사 상황 등에 대조할 때 밀양이 깎아내야 할 산의 크기 등에서 이 영역의 문제치가 더 크다는 것이다.

이런 아이디어 등을 바탕으로, 산을 깎을 때 수반되는 각종 환경적 비용 등도 얼마든 추산해 보는 게 가능하며 또 경우에 따라서는 불필요하다고 판단됐던 산을 추가로 절개하는 문제(김해는 신공항 추진시 산을 전혀 절개하지 않아도 될지, 혹은 3개 산을 절개해야 하는지 논란이 있다. 밀양의 경우 4개인지, 23개인지 자체가 큰 폭으로 논란 범위를 오가고 있음)를 고려, 값을 다시 명확하게 알아보는 것도 가능할 것으로 보인다.

김해신공항 불가론의 설득력이 높아지는 지금, 이런 환경적 평가 역시 지금껏 묻혀왔던 여러 의미있는 아이디어와 작업 중간치들을 새롭게 재조명, 수정해 볼 필요가 있다. 국민 안전에도 대단히 큰 위험이 오가는 상황에 '깜깜이신공항'이 추진됐었다는 것 자체도 아찔하지만, 환경적 침해에 대한 검토는 아예 그 전제조건을 잘못 꿰는 바람이 깜깜이조차도 아니라 논의 증발로까지 내몰렸다는 점은 시사하는 바가 크다.

이번 정권은 동남권신공항 입지의 의혹을 규명하고 입지 논쟁을 끝낼 때, 산을 몇 개나 깎느냐는 이슈를 말장난이나 정무적 타협의 이슈가 아닌, 신중하고 정확한 전문성있는 환경적 고려에서도 반드시 바라볼 의무를 지게 된 셈이다.