안상진 한국과학기술기획평가원 박사의 주장은 흥미롭다. ‘대기오염을 유
발하는 전기차의 역설:한국의 미세먼지(PM2.5)’ 리포트를 통해 “전
기자동차가 늘어날수록 미세먼지 또한 증가하는데 그냥 내연기관을 사용하는 것
보다 오히려 미세먼지 증가량이 높다”는 주장을 펼친다. 전기차에 필요한
전력 생산 방식이 화력에서 다른 것으로 바뀌지 않는 한 그렇다는 것이지만 정
부의 미래 전력수급계획은 화력발전이 주력인 만큼 전기차가 오히려 미세먼지의
주범이 될 수 있다는 것이다. 친환경을 추진하다가 친오염이 될 수 있다는 경
고다.

그는 전기차 보급 시나리오에 따라 2030년까지 국내 전기차 비중이 25%에 도달
할 때를 가정해 결론을 도출했다. 이 과정에서 전력의 부하, 도로이동오염원(자
동차) 및 발전 부문의 초미세먼지 변화 등을 연동한 결과 전기차 운행이 늘어날
수록 도로이동오염원의 초미세먼지는 0.653㎍/㎥ 낮아지는 반면 전력생산을 위
해 배출되는 초미세먼지는 1.147㎍/㎥ 상승해 전국적으로 초미세먼지 배출밀도
는 0.494㎍/㎥ 증가한다고 주장했다.

이 같은 결과가 도출된 데는 보급 대상인 전기차가 대부분 승용차라는 점이 크
게 작용했다. 승용차 한 대에서 배출되는 초미세먼지가 화물차나 중장비에 비해
적어 감축 효과가 떨어진다는 뜻이다. 그러니 전동화는 상용차에 우선 적용돼
야 하고 발전도 화력에서 다른 방식으로 바뀌어야 초미세먼지 감축 효과가 나온
다고 역설한다.

그러면서 현재 친환경차 보급 로드맵의 수정은 불가피하다는 대안을 제시한다.
특히 전기차 보급에 따른 지원금을 중앙정부와 지방자치단체로 나누는 것은 좋
은 방법이 아니라고 말한다. 전력 수급은 중앙정부가 조절하는데 그에 따른 지
원금의 일부를 지자체가 주는 것은 적절한 방법이 아니라는 것이다. 전기차의
성장 속도는 예상보다 빠르지만 발전소 전력 공급은 추가되는 전기수요를 충족
할 수 있을 정도로 충분히 유연하지 않아서다. 비록 장기적으로는 신재생에너지
가 대안일 수 있지만 단기 및 중기적으로 전기차 보급에 따른 전력수급 상황에
맞게 현실적인 에너지 믹스가 필요하고, 이에 대한 사회적 합의가 필요하다는
조언도 빼놓지 않는다.

물론 이런 문제는 전기차 보급 과정에서 끊임없이 제기돼 왔다. 그러나 상용차
의 전동화는 배터리 용량 문제로 아직 제품조차 나오지 않은 상황이다. 그래서
디젤 화물차의 전기차 개조를 지원해야 한다는 목소리가 만만치 않다. 디젤 엔
진을 LPG로 바꾸면 초미세먼지를 줄일 수 있어 개조비용을 지원하지만 중고 상
용차의 전동화 지원은 거의 없다. 전기 승용차 보급만으로 발전 부문의 초미세
먼지 감축 효과를 얻을 수 없다면 ‘개조’라는 현실적인 방안을 찾
는 것도 정책의 일환이다. 새 차에만 보조금을 지원하는 이유가 물론 ‘세
금’ 때문이라는 것은 알지만, 그보다 초미세먼지 감축이 먼저이기 때문이
다.

권용주 오토타임즈 편집장 soo4195@autotimes.co.kr


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